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Mariel espera beneficios del nuevo Canal de Panamá

havana-live-canal-de-panama-10w84w07jshpwf8l8wgi90l997fh5e30a4008zxmj5mhppyyLA HABANA, 25 junio   El puerto del Mariel es la gran apuesta de las reformas económicas emprendidas por el presidente cubano, Raúl Castro. La nueva área portuaria mira con interés los beneficios que le pueden reportar convertirse en la mejor opción de trasbordo en el Caribe a partir de la ampliación del Canal de Panamá.

En abril de 2015, durante la Conferencia Mundial Panamá Maritime XII, Jorge Luis Quijano, administrador de la Autoridad del Canal de Panamá (ACP), aseguró que el Mariel es considerado como “un centro ideal para la distribución, enclavado en la ruta de la vía interoceánica”, informó DPA.

“Brasil se enorgullece de asociarse con Cuba en éste, que es el primer puerto de contenedores del Caribe”, dijo Rousseff durante el acto. Las obras de construcción fueron realizadas por la empresa brasileña Oderbrecht mediante un crédito de 682 millones de dólares concedido por el Banco Nacional de Desarrollo Económico y Social de Brasil.

Hasta ese momento el Mariel era tristemente recordado por el éxodo masivo de 125.000 cubanos en 1980 desde ese puerto con dirección a Estados Unidos, en la que fue una de las peores crisis migratorias entre Washington y La Habana.  Actualmente, el Mariel es un puerto natural de aguas profundas situado en el noroeste de la isla, a tan solo 50 kilómetros de La Habana. Es el principal centro logístico y de trasbordo de la isla con los puertos de Centroamérica y el Caribe.

La zona cuenta con una extensión de 465 kilómetros cuadrados y junto a la plataforma de contenedores también existe una terminal de ferrocarril con cuatros vías. El Gobierno cubano pretende que el área sea una zona productiva con una actividad industrial que aporte valor añadido a las producciones nacionales frente a la oferta de “maquila” centroamericana y también aspira a la generación de energía de fuentes renovables, especialmente de origen fotovoltaico.

Las autoridades cubanas no suelen ofrecer datos públicos sobre la marcha del puerto y todo se lleva con un gran secretismo, pero hasta el momento han aprobado a 11 empresas para instalarse en la Zona Especial de Desarrollo.
Destacan las mexicanas Riechmeat dedicada al procesamiento de productos cárnicos y Devox que producirá pinturas, o la compañía de alimentos y cosméticos holandesa Unilever, que construirá una fábrica mediante una “joint venture” con la estatal Suchel por valor de 35 millones de dólares. La factoría está prevista que opere en 2017. havana-live-marielLa empresa Cleber LLC, dedicada a la fabricación de maquinarias agrícolas, fue la primera empresa de Estados Unidos autorizada por el Departamento del Tesoro para abrir una fábrica en Cuba en más de medio siglo. En la zona del Mariel ensamblará tractores de bajo costo y fácil reparación para el campesinado cubano.

El desarrollo del Mariel está vinculado a su interconexión regional, por eso la importancia del nuevo Canal de Panamá para un país que necesita más de 2.500 millones de dólares anuales de inversión extranjera.
La compañía PSA International, de Singapur, opera la Terminal de Contenedores que tiene un muelle lineal de 702 metros equipado con 4 grúas conocidas como super postpanamax, con una capacidad para 250.000 contenedores de 20 pies, equivalente a la unidad de medida conocida como TEUs.

Las proyecciones por la ampliación del Canal de Panamá podrían extender su superficie hasta los 2.400 metros lineales de almacenamiento y su capacidad de procesamiento hasta los tres millones de TEUs al año.
Las nuevas relaciones diplomáticas entre Cuba y Estados Unidos y su posición estratégica a pocas millas de las costas estadounidenses lo convierten en un triángulo privilegiado entre Europa y América.

Los gobernadores de Arkansas, Nueva York, Virginia y Texas ya han visitado las instalaciones del Mariel.
“Sueño de que cuando terminen las obras de ampliación del Canal de Panamá, los barcos que vayan a Virginia, toquen el puerto cubano del Mariel”, afirmó Terri McAulieff, gobernador de Virgina cuando visitó las instalaciones cubanas.

“Nuestra visión es llegar a ser una zona especial de referencia en la región”, afirmó al diario “Granma”, Ana Teresa Igarza Martínez, directora general de la Oficina de la Zona Especial Desarrollo del Mariel.

Desde el inicio de las operaciones del nuevo puerto en 2014, el tráfico de barcos con contenedores a la isla aumentó un 40 por ciento, aseguraron fuentes oficiales en la pasada Feria Internacional de La Habana.

http://www.eluniversal.com/noticias/internacional/puerto-cubano-del-mariel-espera-beneficios-del-nuevo-canal-panama_316442

CMA CGM se instala en megapuerto del Mariel

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LA HABANA, 15 abril “La llegada de este nuevo socio nos impone un reto de operación técnica con mayor nivel de profesionalidad. Esperamos que nos aporten los conocimientos de CMA CGM”, dijo Annia Quintana, directora general de Servicios Logísticos del Mariel.

La naviera francesa CMA CGM, tercera compañía mundial en transporte marítimo de contenedores, firmó este viernes un acuerdo de asociación con una empresa cubana para la gestión y desarrollo de una plataforma logística en el megapuerto de Mariel, en el oeste de La Habana.

Aportamos el saber hacer y la gestión de la plataforma logística” de 17 hectáreas de este puerto, destinado a convertirse en un centro neurálgico del comercio mundial, declaró a AFP el director de actividades de transporte y logística del grupo francés, Mathieu Friedberg.

En asociación con Almacenes Universales (Ausa), primera empresa logística de Cuba, CMA CGM Log (filial de CMA CGM) debe garantizar la clasificación, almacenaje y distribución de mercancías sobre la plataforma en la Zona de Desarrollo de Mariel (zona franca), que ofrece condiciones ventajosas de instalación a las empresas extranjeras.

“La llegada de este nuevo socio nos impone un reto de operación técnica con mayor nivel de profesionalidad. Esperamos que nos aporten los conocimientos de CMA CGM”, dijo Annia Quintana, directora general de Servicios Logísticos del Mariel.

Este es el segundo acuerdo firmado por las autoridades del megapuerto con una empresa internacional, después del suscrito en 2011 con PSA International (de Singapour), que administra la Terminal de Contenedores del puerto.

“Estamos trabajando activamente con nuestros socios para continuar el desarrollo de la plataforma en una fase 2“, lo que podría llevar a la creación de una empresa conjunta con Ausa, precisó Friedberg.

“Se cree que La Habana tiene una carta para jugar en el futuro con la apertura de las nuevas esclusas del canal de Panamá”, prevista para junio, agregó el directivo refiriéndose a la reorganización esperada en el golfo de México y el Caribe con la próxima circulación de los llamados buques Post-Panamax, que transportan hasta 14.000 contenedores.

Tercer grupo mundial de transporte marítimo de contenedores, CMA CGM emplea a 22.000 personas y sus 445 barcos llegan a más de 400 puertos del mundo.

La empresa, que es una de las tres compañías francesas radicadas en Cuba, está presente en la isla desde 2000 y opera como Navemar S.A., con oficinas en Miramar, Ciudad Habana.

La Habana confía en que el megapuerto de Mariel, su terminal y su zona industrial, inaugurados a inicios de 2014, están destinados a convertirse en uno de los nodos comerciales e industriales más importantes del Caribe.

http://www.martinoticias.com/a/naviera-francesa-se-instala-en-megapuerto-del-mariel/119957.html

El puerto de La Habana al desnudo

puerto280715 LA HABANA, 28 Julio  Desde su anuncio hace ya varios años, la mirada de la prensa nacional e internacional ha puesto sus ojos en uno de los proyectos económicos más ambiciosos del gobierno : la llamada Zona Económica de Desarrollo Especial del Mariel, un megapuerto que aspira a convertirse en uno de los principales puntos de embarque del Caribe.

Apenas se menciona ya el viejo puerto de La Habana, que ha quedado para recibir embarcaciones de poco calado donde se descargan cereales y fertilizantes, entre otros tipos de productos.
Sin embargo, poco se conoce de las condiciones de trabajo de los más de 500 estibadores que faenan en los distintos muelles del ya centenario puerto capitalino, el cual ha visto pasar —desde hace varios lustros— sus mejores momentos.

Un estibador que lleva más de una década en el llamado Muelle 21 comenta: “Las condiciones en que trabajamos son malas. Para un trabajo de tanto esfuerzo físico, solo nos dan una merienda que consiste en un pan con jamonada de muy mala calidad y un refresco. Se supone que debemos tener una alimentación reforzada, pero no es así.

Meses atrás daban pollo, ya ni eso.” “Hace más de un año que no nos dan botas y solo recibimos un overol cada seis meses”, agrega. “En la actualidad la inmensa mayoría de los estibadores debe llegar por sus propios medios, ya que la administración solo cuenta con una guagua para trabajadores, cuando hace poco más o menos de un año existían siete.
La explicación dada es que esos ómnibus son usados para el turismo nacional o personal de las escuelas.” Otro comenta que alrededor de un 90% de los estibadores están muy inconformes con el salario devengado, el cual aseguran no se corresponde con el trabajo realizado.barco-bahia-habana3-claucamps

“La jornada laboral en el puerto se divide en tres turnos diarios y el pago es por vinculación, o sea según la intensidad de sacos descargados diariamente.
Pero muchas veces cuando ya los sacos están en los almacenes o son llevados directamente a los camiones el salario a pagar tasado por los tecnólogos no es aceptado por los estibadores, los cuales piden una revisión y se paran las labores de descarga.”

Eso sucede con mucha frecuencia, asegura. Se hace una revisión y la subida del salario es mínima, entre unos 3 o 4 CUC del monto total anterior. Por poner un ejemplo, varias brigadas de 16 hombres descargan un barco de 5.000 toneladas y el cobro por obrero es de apenas 10 CUC.

Para colmo, el pago casi siempre se realiza 15 o 20 días después de terminado ese trabajo. “El sindicato no juega ningún papel en el puerto, mucha habladera bonita, pero no resuelve nada”, señala este estibador.
En muchas ocasiones los estibadores incumplen la norma de trabajo por causas ajenas a su voluntad, debido a la insuficiencia de camiones (existe un aproximado de solo 20 camiones de carga, en su mayoría viejos Kamaz soviéticos) pero aun así se ven imposibilitados de devengar un mayor salario si la estadía del barco se prolonga en el puerto por falta de camiones.HG-Puerto-7

“Como la estadía hay que pagarla, ese dinero”, comenta, “sale de descontarle un por ciento al trabajador, aunque nosotros en ningún caso tenemos la culpa de la demora. Eso es culpa de la administración del puerto y transporte”. En comparación con los salarios de los estibadores de otros países de la región, los cubanos tienen uno de los salarios más bajos de America Latina.

Ganan como promedio unos 30 o 40 dólares mensuales, mientras los panameños cobran 9 dólares la hora (más de 1.000 dólares mensuales) o los estadounidenses, quienes devengan 36 dólares la hora. Otro estibador que no quiso dar su nombre por temor a perder el trabajo afirma que en muchas ocasiones descargan sacos con productos químicos como urea, fosfato, nitrato y muriato, y sin embargo no reciben ninguna capacitación ni orientación para manipular estos productos.

“No hay indicación de ningún tipo que te alerte sobre estos productos. Solo se nos da un par de guantes y una boquilla y ¡a trabajar!”, denuncia. “Tampoco se nos paga peligrosidad por manipular estos productos. Y está demostrado que la exposición cercana y constante a estos productos es perjudicial para la salud.
En mi caso personal cuando vuelva un barco con estos productos no pienso trabajarlo.” Aun cuando existe personal médico, no hay ninguna ambulancia en el puerto dispuesta a socorrer a un trabajador ante algún accidente.

Preguntado qué pasaría en el puerto habanero si de repente terminara el embargo y todos los barcos estadounidenses pudieran atracar en la Isla, otro de ellos contesta: “El puerto no puede asumir un desfile de barcos americanos, este muelle el González Line, solo tiene capacidad para tres atraques simultáneos y el otro muelle, Haiphong, su máxima capacidad es de cinco barcos a la vez.

A esto hay que sumarle el déficit de camiones y de grúas. En estos momentos de las 10 grúas del puerto solo funcionan dos y se usan exclusivamente para los cargamentos que vienen con soya”.
En sentido general, los estibadores se quejan también de la falta de higiene del puerto, la suciedad de los baños, la deficiente iluminación de los almacenes y el polvo como dueño y señor de muchos locales. Hay mucha decepción e inconformidad entre los estibadores, son los que más trabajan y los que menos ganan. La inmensa mayoría de ellos son de raza negra y de un origen muy humilde.

“El jefe lo único que hace es mandar y nunca suda”, concluye uno de los estibadores. “Siempre lo vemos en moto y con buena ropa. Jamás se reúne con nosotros para saber de nuestras necesidades como trabajadores. Todo es un descaro.”puerto-de-la-habana

 http://www.diariodecuba.com/cuba/1437786654_15930.html