Cubana, aviación comercial en precario

Cubana, aviación comercial en precario

Los bomberos trabajan en los restos de un avión Boeing 737 que se estrelló el viernes en la zona agrícola de Boyeros, a unos 20 km al sur de La Habana (Reuters)

LA HABANA, 18 mayo La aviación comercial cubana nació y creció de la mano de inversores y socios estadounidenses con empresas como Curtiss o aerolíneas como Pan American Airways actuando de mentoras en el crecimiento del sector… hasta que todo cambió en 1959, con el inicio de la revolución cubana que se complicó con la ruptura de relaciones diplomáticas Cuba-Estados Unidos en 1961 y el posterior inicio de las sanciones y embargos que se iniciaron un año después.

Por entonces la economía de la isla empezó a verse afectada, aunque por entonces Cuba se abrazó a la órbita soviética, que en el campo aeronáutico se tradujo en una situación singular: Cuba se convirtió en prácticamente el único usuario americano de aviones fabricados en Europa del Este, básicamente rusos y ucranianos que por entonces pertenecían al mismo estado federal marxista-leninista: la Unión Soviética.

Así, mientras en los países latinoamericanos las compañías aéreas modernizaban sus flotas en los 60, 70 y 80 con aparatos fabricados por Douglas, Boeing y posteriormente Airbus, Cubana de Aviación, la aerolínea estatal del país caribeño, crecía y volaba por su mundo gracias a fabricantes como Antonov, Ilyushin o Yakolev, manteniendo viejos DC-3 heredados de los tiempos pre-castristas, aunque en precario, puesto que el severo embargo estadounidense dificultaba mucho conseguir repuestos para mantenerlos en perfecto estado de vuelo.

Cuba no tuvo nunca una aviación comercial convencional como otros países occidentales

A pesar de tener el apoyo de la URSS, Cuba no tuvo nunca una aviación comercial convencional como otros países occidentales. En la etapa soviética, más que generar negocio, los aparatos cubanos resultaban estratégicos para mantener ciertas políticas de bloques y los viajes para los cubanos tampoco eran tan frecuentes como para otros ciudadanos del mundo.

A eso hay que añadir una burocracia excesiva que lastraba la operatividad de la aerolínea nacional y no siempre todos los aparatos estaban en estado de vuelo, ya no por carencias en mantenimiento, sino porque tampoco eran absolutamente necesarios.

En el periodo 1950-1990, el que podríamos considerar “de la Cuba soviética”, Cubana de Aviación sufrió 28 accidentes, 18 de ellos con muertos. El peor se remonta a 1989, en una situación similar al accidente de este viernes a mediodía en La Habana: un Ilyushin IL-62 que tenía programado un vuelo charter desde La Habana a Milan con una escala técnica en Colonia, Alemania, se estrelló cerca del aeropuerto José Marti a los pocos segundos de despegar.

En aquella ocasión fallecieron los 126 ocupantes del avión y también 24 personas en tierra sobre las que cayó el aparato. El informe final oficial sobre el accidente habló de pésima meteorología unido a un comandante del aparato que no fue plenamente consciente de la situación de vientos severos en la zona, prefiriendo despegar antes y no retrasar el vuelo.

 Cubana, aviación comercial en precario
Pasajeros suben a un avión operado por Cubana de Aviación (AFP)

El segundo peor accidente de Cubana en aquellas décadas y que es el tercero más grave de su historia fue más allá de los muchas veces cuestionados indices de seguridad de la aerolínea y de su control: fue un atentado que sufrió uno de sus aviones en octubre de 1976: un grupo contrario a la revolución cubana instaló dos bombas en el avión que estallaron una detrás de la otra y el cuatrimotor cayó en el Atlántico pocos minutos después de despegar desde Barbados, falleciendo todos los ocupantes: 25 tripulantes y 48 pasajeros.

Fue uno de los capítulos más oscuros, nunca reconocidos oficialmente, en relación a las operaciones de la CIA contra el régimen castrista.

Cuando cayó la URSS, llovió sobre mojado en la isla caribeña: las sanciones y embargo estadounidenses siguieron y el amigo de Moscú no estaba en condiciones de seguir apoyando con la misma atención a los Castro. En el terreno de la aviación comercial, la flota de Cubana envejeció y los repuestos fueron cada vez más difíciles de encontrar, cuando no de adquirir por falta de liquidez.

Los veteranos Tupolev e Ilyushin envejecieron aún más deprisa y solo con algún guiño soviético se pudo modernizar algo su flota, aunque nunca en el número de aparatos que tuvo en su día.

Octubre de 1976

Fue uno de los capítulos más oscuros, nunca reconocidos oficialmente, en relación a las operaciones de la CIA contra el régimen castrista

La solución provisional, en forma de parches, fue una decisión singular del Ministerio de Transportes de Cuba: alquilar temporalmente aviones a compañías extranjeras. Unos aviones que se tenían que incorporar con tripulaciones, al no tener prácticamente a los técnicos cubanos formados para poder pilotarlos.

Así, aparatos franceses, españoles, lituanos, chilenos o mexicanos han sido los que durante meses y en casos excepcionales años, han sostenido buena parte de las operaciones nacionales e internacionales de Cubana de aviación, aunque muchas veces estas relaciones comerciales ha acabado abruptamente por falta de pago del gobierno a las compañías que proveían estos servicios aéreos

Actualmente la flota propia de Cubana se basa en cuatro Tupolev TU-204, uno de los aviones rusos más modernos y otros cuatro Ilyushin IL-96. Uno de estos, modelo cuatrimotor de largo alcance, es el que usaban los hermanos Castro como avión VIP para sus viajes al extranjero y el que también ha usado en varias ocasiones el presidente venezolano Nicolás Maduro en algunos desplazamientos oficiales intercontinentales.

Para vuelos más cortos, tanto nacionales como a países del Caribe Cubana consiguió un crédito excepcional para poder adquirir varios Antonov AN-158 de fabricación ucraniana, del que solo se han fabricado una cuarentena de unidades que solo vuelan en Ucrania, Rusia, Corea del Norte y Cuba.

El conflicto ruso-ucraniano dio en la línea de flotación a este aparato, pues a pesar de ser fabricado cerca de Kiev, el 70% de sus componentes son rusos y como castigo a la situación se dejaron de fabricar estos componentes. El resultado es una nueva lluvia sobre mojado en Cuba, pues la aerolínea nacional ha tenido que dejar en tierra toda la flota de ese modelo, quedando, la aviación comercial cubana, literalmente, en cuadro.

Actualmente la flota propia de Cubana se basa en cuatro Tupolev TU-204, uno de los aviones rusos más modernos y otros cuatro Ilyushin IL-96

Por este motivo, ayer el Boeing 737 de una pequeña y muy poco conocida compañía aérea mexicana estaba volando desde La Habana rumbo a Holguín: la falta endémica de aviones y tripulaciones formadas, unas tripulaciones que, por otra parte reciben unos salarios muy bajos, hacen inevitable que si Cubana quiere seguir volando tenga que recurrir a terceros, como es el caso de Global, que mantiene cinco Boeing con muchos años de vuelo. Algunos superan las cuatro décadas de actividad y que han pasado por un buen número de compañías por todo el mundo.

En el caso del aparato accidentado ayer, el avión era un veterano 737 de la serie 200, una de las más antiguas generaciones del fabricante estadounidense, que este verano hubiera cumplido 30 años volando con un largo historial de compañías operadoras previas en Japón, Kazajistán, Kenia, Suazilandia, Indonesia y México, país en el que estaba matriculado desde 2009. El accidente del viernes, aun viniendo formalmente de una aerolínea ajena, pone en evidencia la situación real de la aviación comercial cubana.
www.lavanguardia.com